Réforme du ferroviaire

Publié le 27/06/2013 à 16H22
# La réforme ferroviaire qui s’impose aujourd’hui par la nécessité d’évoluer dans un monde globaliser et assurer une libre concurrence est en fait une réforme de la de réforme initiée par le gouvernement Juppé et mis en place par le gouvernement Jospin.

Pour comprendre pourquoi il est nécessaire de réformer le système ferroviaire, il faut revenir aux années 1990 pour les prémices, dérouler le fil des différents paquets ferroviaire imposé par la commission Européennes et enfin regarder quel résultat devra être obtenu en termes de structuration pour la SNCF et RFF.

 Cette réforme s’inscrit dans la continuité de la directive 91/440 du 29 juillet 1991  qui porte sur les conditions de la séparation à opérer entre la gestion du réseau et l’exploitation des services de transport ferroviaire. En 1997, l’EPIC SNCF est scindé en deux EPIC. RFF (GI= Gestionnaire d’Infrastructure) qui devient propriétaire de l’infrastructure du réseau ferré, doit en assurer la gestion et récupère au deux tiers, la dette du ferroviaire. De l’autre coté, la SNCF devient un client et fournisseur de RFF.  

« Client » car en tant qu’Opérateur ferroviaire, il doit réserver des capacités pour faire circuler les trains (Exemple de capacité : Bordeaux-Paris, départ 08H23 arrivée 11H30) et s’acquitter de péages.

« Fournisseur » car par délégation et contre rémunération, la SNCF doit assurer la gestion du réseau qui englobe la circulation des trains comparable aux aiguilleurs du ciel et la maintenance de l’Infrastructure. Ce que l’on appelle Gestionnaire d’infrastructure délégué (GID).

Les aiguilleurs du rail

Cette nouvelle organisation dénoncée par les différentes organisations syndicales à aussi orienter la stratégie de l’entreprise qui d’un système de fonctionnement intégrée à dut s’orienter vers une gestion par activité qu’ elle déclinera par la suite à son groupe.

4 activités au départ puis 5 très récemment. Les quatre premières sont l’Infra (Avec les missions de GID), Voyage (Transporteur TGV et Intercité), Proximité (TER) et Fret (transport de marchandises). Pour la cinquième c’est Gares et Connexions (Gestion des gares et des quais).

Revenons à l’environnement légal et l’Europe, en 2001 mise en œuvre du 1er paquet ferroviaire.

 L’EU dispose que les comptes des exploitants des services de transports (GID) doivent être séparés et distinguer les services voyageurs des services marchandises. Elle impose par ailleurs une autonomie du gestionnaire d’infrastructure (GI) par rapport aux entreprises ferroviaires pour assurer leur égalité d’accès au réseau.

Le 2ème et le 3ème entraineront la libéralisation du transport international de voyageurs et l’ouverture à la concurrence du Fret ferroviaire 2006 (transport de marchandises).

Arrêtons-nous un instant sur le Fret ferroviaire. L’ouverture à la concurrence devait permettre de dynamiser le marché et d’assurer un développement du transport de marchandises par fer mais la multiplication des entreprises ferroviaires et la crise n’ont pas permis un développement et au contraire la baisse des parts de marchés a été sensible et chaque entreprise s’est refermée sur elle-même entrainant un report modal du fer vers la route.

Ceci illustre bien que le risque d’un décalage est réel entre la volonté de déréguler et l’intérêt collectif.

Aujourd’hui, l’annonce du 4ème paquet ferroviaire, oblige les états à d’une part préparer leur marché intérieur de transport intérieur de voyageur à s’ouvrir à la concurrence, de marquer une séparation nette entre le GI et les opérateurs ferroviaire.

En France, les contributions des sénateurs, du CESE entre autre et dernièrement des rapports Bianco et Auxiette oblige le gouvernement à revoir la gouvernance du ferroviaire.

La séparation de RFF et de la SNCF n’a pas permis de réduire la dette mais au contraire a accéléré sa hausse.

Dans ses conditions, le gouvernement propose aujourd’hui par la loi de réunifié les deux EPIC RFF et la SNCF en trois EPIC ; le Pole Public Ferroviaire. Cherchez l’erreur 1+1=3…

Le premier EPIC sera l’EPIC mère qui regroupera les activités transverses des deux EPIC, le second un EPIC réseau ou sera regroupé le GI et le GID et le troisième un EPIC transporteur ou sera regroupé Voyage (TGV), Proximité (TER) et Fret.

Cette structuration tend à répondre à des points essentiels de la réforme de la réforme.

Tout d’abord, pour être en cohérence avec le 4ème paquet ferroviaire la réunification du GI impose une séparation complète de l’Opérateur de réseau (RRF+SNCF Infrastructure) et de l’opérateur ferroviaire (Transporteur voyageur et Fret).

     Pour la CFDT se point est une condition primordiale pour permettre une réforme du ferroviaire pérenne et légale.

Le second point est le désendettement du système, le gouvernement veut d’une part réinvestir le dividende qu’il perçoit de la SNCF demain du transporteur SNCF et reversera ce dividende à l’opérateur de réseau. Et d’autre part l’état espère avec la réunification faire des économies de structure et améliorer la productivité des cheminots

    Pour la CFDT, l’état en 1997, a souhaité imputé la dette à RFF pour éviter d’alourdir ces comptes dans un environnement de préparation à la monnaie unique et de négociations des critères de convergences. Aujourd’hui le scénario se représente mais là le discours de rigueur et les caisses vides le justifient.

L’état doit assumer ses responsabilités, le remboursement de la dette du ferroviaire et la capacité d’investissement ne doit pas peser uniquement sur le SNCF transporteur et encore moins sur les cheminots mais être partagé par toutes les entreprises ferroviaires. Des financements doivent être trouvés par le biais de la taxe poids lourd et autres mesures incitatives d’un vrai report modal de la route vers le ferroviaire (voyageur et du transport de marchandises).

Autre point important, le cadre social de la branche ferroviaire sera décomposé en trois étages. La loi qui devrait être votée avant la fin de l’année, la convention collective de branche et les accords d’entreprise. Les salariés de la SNCF sont aujourd’hui 160 000 pour moins de 5000 salariés hors SNCF. Le cadre social harmonisé permettrait d’assurer une concurrence libre et non faussée par des écarts de compétitivité contraints et équitables.

Pour la CFDT, La hiérarchisation des normes doit être inscrite dans la loi afin de limiter le dumping social.

Le cadre social harmonisé doit être un cadre social de haut niveau garant de la sécurité des personnels et des circulations. Afin d’inscrire le système ferroviaire de demain dans un service de qualité au service des hommes et respectueux de l’environnement.

Un sujet majeur au cœur de l’Histoire à venir des Cheminots.

La Cfdt décidée de peser dans ces discussions organise débats et consultations et mêlant pédagogie et détermination.

C’est dans ce sens qu’au lendemain de la sortie des textes du cabinet du ministre, 32 élus CFDT de la région Aquitaine Poitou-Charentes ont planchés sur ce thème à Bordeaux.